Directeuren enthousiast over het genot van gereden worden

Soms hebben we een kleine vergadering achterin

Een auto met chauffeur lijkt een luxe. De vaste lasten zijn hoog, terwijl de chauffeur menig uurtje niets te doen heeft. Vandaar dat een groeiend aantal bedrijven het directievervoer uitbesteedt. Over de voors, de tegens en de kosten.

Friso Liesker

Veel topmanagers hebben zo vaak besprekingen buiten de deur, dat ze een aanzienlijk deel van hun tijd in de auto doorbrengen om van afspraak naar afspraak te rijden. Maar al dat gerij is behoorlijk inspannend en bovendien is de tijd van topmanagers te kostbaar om een belangrijk deel ervan aan autorijden te besteden. Vandaar dat veel bestuurders het chaufferen aan anderen overlaten. Zo heeft ook FNV-voorzitter Johan Stekelenburg sinds een paar maand, op aandringen van zijn medewerkers, een chauffeur. Tot voor kort zat hij gemiddeld zo'n zestien uur per week achter het stuur. 'De doelmatigheid stond voorop', zo motiveert Stekelenburg deze ommezwaai. 'Er zijn natuurlijk mensen die zich afvragen of het wel gepast is dat een vakbondsbestuurder zich laat rijden. Maar de meeste mensen zien toch wel het nut ervan. Ik maak alleen gebruik van een chauffeur op de dagen dat ik me veelvuldig moet verplaatsen en het gezien mijn agenda zinvol is. Ik kan dan een volgende bijeenkomst voorbereiden en noodzakelijke telefoontjes afhandelen. Het is dus geen verwennerij. Voor lange afstanden neem ik de trein.'

Hans Smits, president-directeur van luchthaven Schiphol (NVLS), ziet het hebben van een auto met chauffeur wel als luxe, zij het verantwoord, omdat hij daardoor productiever met zijn tijd om kan gaan. 'Ik voel me zeer bevoorrecht,' vertelt hij. 'Het is bovendien zalig om achterin stukken door te lezen en te bellen. De achterbank is een verlengstuk van mijn kantoor. Soms rijdt er iemand mee en dan hebben we een kleine vergadering achterin.'

Hans de Korver, voorzitter van het Nederlands Centrum van Directeuren en Commissarissen onderstreept eveneens de voordelen. 'Je kunt gewoon doorwerken, schrijven, nadenken en als het laat is geworden een dutje doen. Verder is het comfortabel en veilig: als je naar een diner moet, kun je gewoon een glas wijn nemen, èn een chauffeur houdt zich altijd aan de snelheid.'

Ondernemers die kiezen voor een auto met chauffeur hebben ruwweg twee mogelijkheden: of een auto met chauffeur in vaste dienst, of het vervoer uitbesteden. Bij die keuze spelen zowel vertrouwelijkheid als de kosten een rol.

Discretie van de chauffeur is voor alle ondernemers een absolute vereiste. 'Leden van raden van bestuur bellen vanuit hun auto de hele wereld rond', aldus De Korver. 'Als je met collega's op de achterbank zware discussies voert over bijvoorbeeld de personele consequenties van een fusie, dan heb je eigenlijk een chauffeur in vaste dienst nodig. Zo kan wederzijdse loyaliteit ontstaan.'

De meeste chauffeurs hebben veel improductieve uren, dat maakt ze naar verhouding nog duurder. Een echt nuttige invulling van die tijd is moeilijk te realiseren.

Hans Smits onderstreept het belang van een vertrouwensband met de eigen chauffeur. 'De relatie niet je chauffeur is gebaat bij continuïteit. Hij hoort dingen die anderen niet horen. Dan is het belangrijk datje elkaar goed kent en weet watje aan elkaar hebt. je wordt een team. je moet op elkaar zijn ingespeeld. Je chauffeur raakt vaak ook bij je gezinsleven betrokken. Als hij me thuis ophaalt en even op mij moet wachten, krijgt hij binnen een kopje koffie. Soms haalt hij mijn vrouw op als we samen verplichtingen hebben.' Aanbieders van directievervoer, die weten hoeveel belang aan die vertrouwelijkheid wordt gehecht, bieden hun klanten dan ook de mogelijkheid van een vaste chauffeur. Al betekent dit op zich natuurlijk niet dat er ook spraken is van exclusiviteit zonder meer. Om de betrouwbaarheid van hun medewerkers zoveel mogelijk te garanderen, worden de beroepsrijders allemaal door de directievervoerders gescreend op hun antecedenten. Bovendien moeten ze tekenen voor zwijgplicht. 'Klanten moeten hun vertrouwelijke stukken gewoon in de wagen kunnen laten liggen', zegt Jan Kouwenhoven, directeur van Eurotax, een Schiedams bedrijf dat onder meer is gespecialiseerd in zakenvervoer.

Kosten spelen belangrijke rol

Naast de vertrouwensrelatie spelen uiteraard de kosten een belangrijke rol, met name in tijden van economische laagconjunctuur. Aanbieders van directievervoer zien hun markt dan ook groeien, omdat een toenemend aantal ondernemingen besluit om deze diensten af te stoten en in te kopen. De vaste lasten van een auto met chauffeur bedragen al gauw een kleine ton, uitgaand van een chauffeurssalaris van 60.000 gulden bruto per jaar en een auto die 2500 gulden per maand kost. En het gegeven dat de meeste chauffeurs bovendien veel improductieve uren hebben waarin ze moeten wachten, maakt ze naar verhouding nog duurder. Een echt nuttige invulling van die tijd is moeilijk te realiseren. Het blijft meestal beperkt tot kopiëren, het doen van klusjes en boodschappen of het meehelpen op de postkamer. Welke taken hij kan doen, hangt af van het karakter van onderneming waar hij werkt.

De chauffeur van NVLS-topman Hans Smits vervult bijvoorbeeld ook een representatieve functie. Hij doet baliewerk, zorgt voor koffie, brengt post weg, regelt busjes voor gasten, of brengt ze zelf naar het vip-centrum van Schiphol. 'Hij is een soort kamerbewaarder', vat Smits samen. 'Dat hebben we met opzet zo geregeld. Ik heb er een hekel aan als mensen op hun krent zitten niets te doen.' NCD-voorzitter Hans de Korver, die vóór zijn pensionering als vice-voorzitter van de raad van bestuur van het papierconcern KNP een auto met chauffeur had, kijkt daar iets anders tegenaan: 'Een chauffeur hoort ontspannen, ik zou haast zeggen "lui" te zijn. Wachten is nu eenmaal "part of the business". De één leest, de ander luistert naar de radio, en weer een ander poetst de gaten in zijn auto.'

Nu hij gepensioneerd is, laat De Korver - die nog altijd goed is voor 40.000 kilometer per jaar - zich rijden door in een chauffeursdienst georganiseerde studenten. 'De leegloopuren gebruiken de studenten om te studeren', aldus de NCD-Voorzitter. De studenten rijden in zijn eigen auto en krijgen per uur betaald uit de onkostenvergoeding die De Korver krijgt. Een rij-uur kost vijfentwintig gulden ('s avonds dertig) en een stauur zestien gulden. De Korver: 'Geen beroepschauffeur die voor zo'n tarief kan werken.'

Behalve sommige studenten werpen ook koeriersbedrijven zich op de markt van het directievervoer. Eén van de ondernemingen die daar gebruik van maakt, is organisatie-adviesbureau Twijnstra Gudde (TG). 'In principe reist de directie, net als iedereen bij ons, zoveel mogelijk met de trein', vertelt Hein Abeln, één van de vier TG-directeuren. 'Incidenteel, als de agenda en de plaats van bestemming het niet toelaten, laten we echter een koerier voorrijden. Of we laten ons in onze eigen auto vervoeren.'

Ondernemingen die auto's en chauffeurs afstoten, zijn dus in ieder geval van de vaste lasten af Maar wat gebeurt er met de overtollige chauffeurs en auto's? In sommige gevallen nemen in directievervoer gespecialiseerde bedrijven auto plus chauffeur over, zoals Impala Business Travel Services in Waalre. Directeur René Klaassen daarover: 'Vaak blijft de chauffeur dan nog een paar maanden bij zijn oude werkgever op de loonlijst staan en wordt hij bij ons gedetacheerd. Na die gewenningsperiode wordt deze relatie omgezet in een vast dienstverband.' Volgens Kouwenhoven van Eurotax komt dit echter zelden voor. 'Meestal lost de klant het probleem van overtollige chauffeurs via natuurlijk verloop op', zegt hij. 'En op aangeboden auto's doen we een bod.'

Druk? Laat u rijden!

Luchthaven Schiphol heeft wel zo'n poule. Waar NVLS-topman Hans Smits op grond van zijn functie als president-directeur een eigen chauffeur heeft, moeten zijn twee collegadirecteuren er één delen. Bovendien wordt Smits thuis opgehaald en gebracht, terwijl de anderen dat zelf moeten verzorgen.

In hoeverre het uitbesteden van directievervoer besparingen oplevert, hangt ook af van het aantal kilometers dat jaarlijks gereden wordt. Kouwenhoven geeft als vuistregel: als er twee dagen per week behoefte is aan transport, dan loont het om een chauffeur in te huren. Hetzelfde geldt voor managers die een min of meer vast patroon hebben van twee weken intensief contactenbezoek in Nederland, afgewisseld door twee weken werk in het buitenland. Is de betreffende bestuurder iedere week zeker drie dagen op pad, dan kan hij beter een chauffeur in vaste dienst nemen.

Om een idee te geven van de besparingen die mogelijk zijn, geeft Renéé Klaassen een rekenvoorbeeld. Volgens hem bedragen de vaste kosten van een auto (Mercedes E, BMW 5 of Volvo 9) met chauffeur op basis van 75.000 kilometer zo'n 130.000 gulden, exclusief BTW. Daarbij gaat hij uit van een bruto maandsalaris van 4000 gulden, vermeerderd met vakantiegeld, ziekteverzuim en sociale lasten, echter exclusief overuren. Bij Impala kost de dienstverlening op grond van dit kilometrage 85.000 gulden exclusief BTW. De vaste lasten van een zeer luxe auto met chauffeur, zoals een BMW 7, of de Mercedes S-klasse, bedragen volgens Klaassen, uitgaand van 75.000 kilometer per jaar, ruim anderhalve ton. Impala biedt dit pakket voor één ton, exclusiefBTW. Want hoe goedkoper de kilometerprijs van de auto, hoe lager het tarief Volgens Eurotax-directeur jan Kouwenhoven is een Mercedes het voordeligst wat kostprijs per kilometer betreft. Hoe voordelig wil hij niet kwijt, wel dat het te danken is aan het geringe onderhoud en de hoge in ruilwaarde van het merk. Een BMW heeft volgens hem meer onderhoud en een hogere afschrijving. Een jaguar kost per kilometer bijna het dubbele van een Mercedes.

Soberheid

En in die kosten zijn de klanten de laatste jaren bijzonder geïnteresseerd, zo blijkt uit het rapport 'Autoregelingen'94', een gezamenlijke uitgave van het NCD en Hay Management Consultants. Het bedrijfsleven gaat niet langer mee met de veranderende catalogusprijzen, maar houdt vast aan een bestaand budget. Praktische overwegingen winnen het dus van status. Topmanagers kiezen vaker voor soberheid; de Mercedes S-klasse en de BMW 7 serie vindt men te duur. Bovendien zijn er ondernemers die hun relaties niet voor het hoofd willen stoten. Zo heeft Impala-directeur Klaassen een klant die in een Citroën BX vervoerd wil worden. Eckart Wintzen, president-directeur van software-bedrijf BSO, rijdt in een Renault Clio. 'Waarom zou ik in een grotere auto rijden?' vroeg hij zich vorig jaar december af in het ANWB-blad de Kampioen. 'Die parkeert alleen maar lastig en verbruikt veel meer. De extra uitstraling die grote auto's zouden hebben zegt me niets. Als je ego het moet hebben van de omvang van je auto, ben je wel heel zielig. (...) Op steeds meer plaatsen merk ik dat het wordt gewaardeerd dat ik "klem" rijd.' Niettemin constateert hij dat de auto als statussymbool nog altijd ferm overeind staat. BMW's uit de 7-serie zijn de peniskokers van vandaag', zo merkte hij in een ander interview op.

Toch wordt er, gelet op het NCD/HAYonderzoek en de ervaringen van directievervoerders, steeds vaker genoegen genomen met een wat kleinere 'peniskoker'. De kleine auto's zitten in de lift. Ze symboliseren de tijdgeest van spaarzaamheid en zorg voor het milieu. Gerenommeerde fabrikanten als Mercedes en BMW spelen daarop in door compacte auto's te ontwikkelen. Ondernemers die voor zo'n autootje kiezen drukken daarmee hun kritisch besef uit. je kunt eraan zien dat ze voorlopers zijn. De rnini-auto zou wel eens het statussymbool van de jaren negentig kunnen worden.

Costselect uitgevers geeft een serie van drie boeken uit. Deel 2 is net uitgekomen: Kostenbesparingen voor bedrijven en belastingbesparingen rond de zakenauto. Deel 2. ISBN 90-801571-2-0. Het is een praktisch boek voor alle bedrijven die kosten willen verlagen, opbrengsten verhogen en risico's verminderen en een belastingbesparend boek voor iedereen die in een auto rijdt. Bij deze boeken hoort een computerprogramma: km Kilometeradministratie; een computerprogramma om de reiskosten bij te houden. De boeken en het programma zijn te bestellen bij Costselect uitgevers. Tel.: 01100-32883.