Economische cholesterol

Economische cholesterol

TEGEN TOENEMEND VRACHTVERVOER IS NIET OP TE ASFALTEREN, EEN FUNDAMENTELE BELEIDSWIJZIGING IS NODIG

Vorige week kreeg minister Netelenbos een advies, dat een bom legt onder 'Nederland Distributieland'. Er moet beter worden nagedacht over goederen- vervoer. Waarom kost een bakje aardbeienyoghurt drieduizend vrachtwagen- kilometers? In het nieuwe denken is ook geen ruimte voor Tweede Maasvlakte.

Quo Vadis, Scania Vabis?' zongen Bram en Freek ooit. Een ode aan de eenzame vrachtwagenchauffeurs, die tijdens hun nachtelijke tochten piekerden over de zin van het monotone leven op de autobaan. 'De vangrail rijdt oneindig met je mee.'

Het lied is actueler dan ooit, want de aanval op de vrachtwagen is ingezet nu zelfs de Raad voor Verkeer en Waterstaat in een gedurfd pleidooi de privileges van het truckvervoer wil schrappen. De vrachtwagen, dat trotse paradepaardje van Nederland Distributieland, wacht moeilijke tijden. De natie is een halve eeuw trots geweest op het beroepsgoederenvervoer, dat zo vlijtig lading naar het buitenland versleepte. Een kwart van het internationale vervoer tussen de Europese landen was in handen van de Nederlanders. Hoe een klein land groot kon zijn! Maar nu heeft de vrachtwagen afgedaan als symbool van de vooruitgang. De autowegen zijn te vol en de (internationale) vrachtwagens veroorzaken te veel files en opstoppingen. Of zoals de Raad voor Verkeer en Waterstaat het in het advies aan minister Tineke Netelenbos (PvdA) uitdrukt: 'De druk op de beschikbare ruimte neemt toe.' Die kwalificatie heeft de kracht van een politiek vonnis.

BOMMETJE

Het rapport meldt: 'Import en export (30 procent van het totale aantal tonkilometers) zijn noodzakelijk voor de "eigen" economie, voor de bedrijven die in Nederland een vestiging hebben. Bij doorvoer (20 procent van de tonkilometers) gaat het om goederen die over Nederlands grondgebied direct het land weer worden uitgevoerd en waar de Nederlandse economie weinig hinder, maar ook weinig voordelen van ondervindt. Althans, zolang het doorvoeren van de goederen niet over de weg plaatsvindt.'

Is dat laatste wel het geval, dan verpest het vrachtverkeer de leefomgeving en belemmert het alle andere mobiliteit, zonder economische voordelen op te leveren. Met die redenering legt de adviesraad een bommetje onder de verkeerspolitiek van de afgelopen decennia. Het beleid was namelijk gebaseerd op de gedachte dat de Rotterdamse haven en Schiphol de 'motoren' waren van de economie. Om de schaalvoordelen van Rotterdam en Schiphol maximaal uit te buiten, moest zoveel mogelijk internationaal transport via Nederland worden geleid. En om de beide mainports draaiende te houden, diende de verkeerscongestie op vooral de 'achterlandverbindingen' naar België en Duitsland te worden bestreden met extra infrastructuur, dat wil zeggen verbreding van autosnelwegen.

ASFALTEREN

De adviesraad draait die redenering om: er zit zoveel goedkoop internationaal vrachtverkeer op de weg dat de files onoplosbaar worden. Daar valt niet meer tegenop te asfalteren. Ook het zoeken naar alternatieven - binnenvaart, kustvaart, goederentrein - biedt onvoldoende soelaas. Slechts een fundamentele wijziging in de economie kan de goederenstromen enigszins tot bedaren brengen. Eerder bracht ook de Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid (WRR) een 'voorstudie' uit waarin de Delftse hoogleraar planning A. Pols grote vraagtekens plaatste bij de 'mainportstrategie'. En afgelopen zomer becijferde een groep economen van de universiteit Groningen en TNO dat de welvaart in de regio Rotterdam sterker samenhing met de olie-industrie dan met de havenactiviteiten, terwijl de bedrijvigheid in en om Amsterdam veel meer stoelde op de zakelijke dienstverlening dan op de luchthaven Schiphol. Kortom: 'De economische uitstraling van de transport- en distributiesector in de heide mainports moet niet worden overschat.' De transportlobby in Nederland moet tandenknarsend toezien hoe de kringen van tegenstanders het politieke centrum steeds dichter naderen. Kwam de kritiek eerst uitsluitend van individuele hoogleraren; later namen gevestigde onderzoeksinstanties de boodschap over. Nu blijkt het de overtuiging van de officiële raadgevers van de minister van Verkeer en Waterstaat. Pikant detail: het advies aan minister Netelenbos is opgesteld door een werkgroep onder voorzitterschap van Pieter Bouw, voormalig president-directeur van de KLM. Zijn rapport kan dus bepaald niet worden neergesabeld als het product van een milieufreak of de gedachtespinsels van een holistische studeerkamergeleerde. De Raad voor Verkeer en Waterstaat wordt voorgezeten door ex-bankier Wim Scherpenhuijsen Rom - tevens voorzitter van het CTSV - en telt onder zijn leden onder anderen ICT-ondernemer Eckart Wintzen en PvdA-hoogleraar milieumanagement Jacqueline Cramer. In een reactie op het rapport, mompelden de woordvoerders van CDA en VVD - de twee partijen die behoorden tot de vaste steunpilaren van Nederland Distributieland dan ook: 'Onbegrijpelijk.'

DRAAISCHIJVEN

Nadere lezing van het rapport kan wel leiden tot meer begrip voor de argumentatie van Bouw en de zijnen. Want weliswaar moet de vrachtwagen het ontgelden, het advies staat in het teken van belangen van de transporteconomie op de lange termijn. In de eerste plaats is de ongebreidelde groei van het goederentransport een uitvloeisel van een stijl van produceren die langzamerhand over zijn hoogtepunt raakt. In de tweede plaats redeneren Bouw en zijn mede-adviseurs voort op een praktijk die de laatste jaren in de transportwereld is ontstaan. In de derde plaats raakt het idee van 'internationale draaischijven' uit de mode. In ieder geval tast de groei van nieuwe megahubs in Zuid-Europa de groeikansen van vooral Rotterdam aan. Nederland moet daar tijdig op inspelen. Het eerste punt betreft het denken in zogenoemde internationale 'logistieke ketens'. Veel internationaal opererende bedrijven hebben hun organisatie verfijnd door de productieprocessen over de wereld te verspreiden en vervolgens op elkaar af te stemmen. Zij assembleren het eindproduct zo dicht mogelijk bij de grootste afzetmarkten, waar de onderdelen en halffabrikaten uit alle delen van de wereld worden aangevoerd. Deze werkmethode wordt niet alleen voor pc's en televisietoestellen toegepast, maar voor de meest uiteenlopende artikelen. Producten worden goedkoper bij de gratie van de steeds ingewikkelder vervoersstromen die aan de fabricage ten grondslag liggen. Het geijkte voorbeeld daarvan is dat van de Nederlandse aardappelen, die vanwege de coulante milieueisen in Italië gewassen en gesneden worden, in Duitsland gefrituurd en uiteindelijk weer in Italië verkocht als chips. Om de klant te bereiken, passeren ze dus drie keer de Alpen.

Van zoiets simpels als een bakje aardbeienyoghurt is onlangs uitgerekend dat er ruim drieduizend vrachtwagenkilometers voor worden gemaakt. De aardbeien, de melk, de yoghurtculturen, de suiker, het plastic van het bakje, het aluminium voor het dekseltje, het etiket..., het behoorde allemaal tot het economische concert van Europese naties. In feite kunnen televisies, chips en vruchtenyoghurt zo internationaal worden vervaardigd, doordat het grootschalige vrachtvervoer spotgoedkoop is. De vuistregel is dat je voor amper duizend gulden een container naar Milaan kunt laten brengen. Het kilometertarief van een vrachtwagen met een laadvermogen van dertig ton ligt daarmee ver beneden dat van een taxi. De industrie zou wel gek zijn, als zij van dat gegeven geen gebruik zou maken.

PARASITEREN

Wat bedrijfseconomisch interessant is, hoeft maatschappelijk nog niet rationeel te zijn. Integendeel, zou de schade door het wegvervoer (in termen van milieuoverlast; slijtage aan wegen-, geluidshinder; verkeersslachtoffers en bedreiging van de volksgezondheid) volledig worden doorberekend, dan zou het aantal vrachtwagenkilometers scherp dalen. Steeds meer Europese landen overwegen hiertoe over te gaan. Behalve Zwitserland en Oostenrijk, wil ook Duitsland, dat steeds meer een doorvoerland wordt, in 2002 alle trucks een entfernungsabhängige Strassengebühr opleggen, een heffing per vrachtwagenkilometer. Daarbij gaat het niet om vrachtautootje pesten, maar om het vinden van een manier waarop de sector tot rationaliteit kan worden gedwongen. Het is aardig dat de industrie haar processen heeft kunnen 'globaliseren' en de onderdelen kan laten vervaardigen op de goedkoopste plek in de wereld, het is onaanvaardbaar dat dit leidt tot enorme vervoersstromen waarvan de kosten op de samenleving worden afgewenteld. Niemand betaalt voor de overlast, de filevorming en de onveiligheid, en dus betalen we allemaal een beetje. De politiek voelt de onhoudbaarheid van deze gang van zaken steeds beter aan. In feite parasiteert de industrie dus op de burgerij. Maar hoe lang nog? Veel bedrijven zijn kwetsbaar voor een verhoging van de transportprijzen. Ook wordt de industrie het slachtoffer van een monster dat zij zelf heeft geschapen. Er is zoveel vervoer ontketend, dat de filevorming ondraaglijk wordt en de veel geroemde just-in-time delivery tegen zichzelf te hoop loopt. Transporteurs houden hun vrachtwagens tegenwoordig per satelliet in de gaten en constateren dat hun vloot op steeds meer plaatsen in Europa in een file verstrikt raakt.

OVERSCHAKELEN

Nóg meer infrastructuur is een oplossing die steeds minder overtuigend klinkt. Het moment is aangebroken dat nóg meer asfalteren de bedrijvigheid in Nederland eerder gaat belemmeren dan stimuleren. Dit is het tweede punt uit het rapport van de Raad voor Verkeer en Waterstaat. Maar de Raad reikt de distributiesector wel de helpende hand. De economie steunt steeds minder op fysieke productie en steeds meer op kennis. Nederland moet overschakelen van ijverig naar slim. Internationale goederenstromen hoeven niet meer Rotterdam te passeren om toch een bijdrage te leveren aan de nationale welvaart. In plaats van een 'distributieland', moeten we een 'regieland' worden. De praktijk is deze theorie overigens al vooruitgesneld. Nederlandse transportbedrijven zijn uitgekookt genoeg om de beladingsgraad van hun vrachtwagens te verbeteren door deze van hot naar her te laten zwerven. Een truck die vanuit Nederland naar Oostenrijk vertrekt, komt bijvoorbeeld via Slovenië (waar een machine wordt opgeladen) en Spanje (waar de machine wordt afgeleverd en sinaasappelen worden ingenomen) weer terug op de thuisbasis. Vaak zit er geen dure Nederlandse chauffeur aan het stuur, maar een Oost-Europese of Turkse collega zonder cao. De Raad voor Verkeer en Waterstaat wil deze ontwikkeling voortzetten. Het mooiste is natuurlijk als de vrachtwagens geheel onder Nederlandse regie door Europa zwerven zónder het vaderland te hoeven aandoen. De wegen in de dichtbevolkte moerasdelta kunnen dan gereserveerd blijven voor de transporten met de hoogste toegevoerde waarde. Hoe realiseer je dat? Het ligt voor de hand hierbij het prijsmechanisme te hanteren. Via heffingen op vrachtwagengebruik tellen ook de maatschappelijke kosten door in de kilometertarieven. Volgens de Raad voor Verkeer en Waterstaat dient hiertoe in Europees verband te worden besloten, maar voordat het zover is mag Nederland 'het voortouw nemen'. Dat laatste wordt natuurlijk een hevig strijdpunt. De vervoersbedrijven, de stichting Nederland Distributieland en hun politieke bondgenoten bij VVD en CDA zullen argumenteren dat op deze manier de internationale concurrentiepositie wordt verkwanseld. (Om die reden heeft Den Haag nooit in zijn eentje een hoge energieheffing willen invoeren.) Aan de andere kant, regeringspartijen PvdA en D66 smullen bij de gedachte van een internationale 'voortrekkersrol'. Ook zit er een kern van waarheid in de redenering - die de Raad voor Verkeer en Waterstaat toepast - dat juist een heffing de transportsector op den duur te stade komt. Marginale vrachtwagenritten zullen immers als eerste verdwijnen, en de weg ligt dan weer open voor het vervoer dat economisch werkelijk iets te betekenen heeft. Een lastig punt is nog dat het moeilijk is het internationale vervoer te belasten, zonder ook het binnenlandse vervoer te treffen. De meeste vrachtwagens hebben een feitelijke actieradius van nog geen tachtig kilometer. Zij bieden transport aan waarvoor in de praktijk geen alternatieven (spoor, binnenvaart) bestaan.

MASSALITEIT

Onheilspellend voor de Nederlandse transporteurs is - derde punt - de door de Raad voor Verkeer en Waterstaat gesignaleerde opkomst van de Zuid-Europese containerhavens. Deze zijn - veel meer dan Rotterdam gelegen op het kruispunt van de routes tussen het Verre Oosten, de Verenigde Staten en West-Europa. De Raad beschouwt de groei van de Zuid-Europese havens als een onafwendbaar gegeven. Rotterdam heeft zich maar aan te passen. Het achterland van de haven, dat de afgelopen jaren steeds groter werd, zal krimpen. Vanuit Europees perspectief is dat een gunstige ontwikkeling. Rotterdam moet dus niet de illusie hebben dat het de positie van de haven kan versterken door zoveel mogelijk vervoersstromen te willen 'accommoderen'. De tijd dat de schepen steeds groter werden en daarom alleen de grootste haven in Europa zouden willen aandoen, is voorbij . Nederland moet het niet meer hebben van massaliteit maar van 'selectiviteit', zegt de Raad. Dit is exact wat de tegenstanders van de 'mainport-strategie' altijd hebben beweerd. De grote vraag is nu hoe de polidek zal reageren op het advies. Minister Netelenbos hield zich in een eerste reactie veilig op de vlakte. Zij liet weten dat ook zij de maatschappelijke kosten en het gebruik van de infrastructuur wil doorberekenen aan het vrachtverkeer. 'Maar dit is niet makkelijk te operationaliseren,' waarschuwde Netelenbos. Zij wil Rotterdam blijven koesteren, omdat de haven nu eenmaal een zekere omvang nodig heeft. 'Maar ik streef natuurlijk naar meer toegevoegde-waardeactiviteiten.' Belangrijke rapporten moeten enige tijd rijpen voordat zij in beleid worden omgeslagen. Controversiële ideeën halen het alleen, indien de politici er op een bepaalde manier voordeel uit kunnen halen. De suggestie, vijf jaar geleden gedaan door de commissie-Betuwelijn, om het vrachtwagengebruik te belasten, verdween in een bureaula van de toenmalige verkeersminister Annemarie Jorritsma (VVD). De linkse partijen staan op dit moment echter veel sterker, en het vrachtverkeer wordt meer en meer gezien als een economische cholesterol. Het politieke draagvlak om een halt toe te roepen aan het vrachtverkeer is tamelijk smal, maar wel breder dan ooit tevoren. Het antwoord op 'Quo Vadis, Scania Vabis?' is dus tamelijk ongewis.