Onze collectieve verplaatsingsdrift in feiten en cijfers

Vijf miljoen Nederlanders verlaten iedere ochtend huis en haard om tientallen kilometers verderop aan het werk te gaan. Plannen om het autogebruik terug te dringen mislukken vaak al op de tekentafel. De waanzin van onze collectieve verplaatsingsdrift in feiten en cijfers.

GEERHARD BOLTE

Woon Werk Waanzin

Een Britse animatiefilm toonde eind jaren tachtig beelden van een lange rij auto's, tevreden zoevend over een brede snelweg. Een vertrouwde aanblik, totdat de filmmaker de kleurrijke koetswerken van de automobilisten ontleedde. Wat overbleef, waren honderden mannetjes en vrouwtjes op smalle fauteuils die met hoge snelheid over de weg suisden. Zonder hun cocon van blik oogden de automobilisten plotseling even naakt als de keizer zonder zijn kleren.

Voor de vijf miljoen Nederlandse forensen die zich 's ochtends naar hun werk haasten, is het woon-werkverkeer niets bijzonders. Werk is een schaars goed, dus je kunt maar beter op tijd zijn. Geen file, vertraging of verhoging van de benzineprijs kan hen van hun dagelijkse verplaatsingsdrift weerhouden. De forens wil reizen, tijd voor reflectie is er niet. Forenzen is zo ingeburgerd, dat de beoefenaars van deze kostbare en tijdrovende sport iedere poging om de mobiliteit te beperken zien als een inbreuk op hun persoonlijke vrijheid. Forenzen moet mogen, forenzen is fun!

Dus presenteerde het paarse kabinet op Prinsjesdag maar weer eens plannen om vele miljarden te investeren in de infrastructuur. Werken aan bereikbaarheid, heet dat in het jargon van Verkeer en Waterstaat. Intussen zetten de autofabrikanten hun lopende banden nog een tandje hoger en solliciteert de buurman zonder schroom naar een baan die hem dagelijks weer een half uur extra reistijd zal kosten. De waanzin van die collectieve stoelendans staat niet ter discussie. Nog niet.

Woonwijken en werkwijken

De tijd dat het grootkapitaal zorgde voor huisvesting onder de rook van de fabrieken ligt ver achter ons. Tegenwoordig bepaalt de overheid waar we wonen en werken. Ondanks de inzet van duizend-en-één ijverige planologen is de formule van ons ruimtelijke ordeningsbeleid al sinds het begin van de jaren zeventig ongewijzigd. Wonen behoren we te doen in woonwijken, werken in werkwijken. Als het even kan op afgelegen industrieterreinen en in massale kantorencomplexen. Het overheidsbeleid is gebaseerd op de aanname dat we willen forenzen.

Ondanks alle nadelen van onze explosief toegenomen mobiliteit, streeft vrijwel geen enkele planoloog naar het combineren van wonen en werken (lees: het afschaffen van het woon-werkverkeer). Liever plakt hij enkele maatschappelijk geaccepteerde pleisters op de wonden. Dus pleit hij voor kantoorgebouwen op stationslocaties en bovenal voor goede verbindingswegen. Want forensen doen het bij voorkeur op vier wielen.

We weten precies hoe de Nederlander naar zijn werk gaat. De bromfiets is het minst populaire vervoermiddel. Slechts 2 procent van alle fórensen bromt naar het werk. Vier procent neemt de benenwagen en een even groot aantal verkiest de trein, bus, tram of metro. Daarmee vergeleken is de fiets aanzienlijk populairder: bijna 30 procent van alle forensen springt 's ochtends op zijn stalen ros.

Maar dan de auto. Niet minder dan de helft van alle forensen verkiest de gepantserde beslotenheid van de rijdende kooi van Faraday voor de dagelijkse rit naar de baas. Van de ruim vijf miljoen forensen in Nederland stapten in 1996 iedere ochtend een kleine drie miljoen reizigers in een auto, onder wie 700.000 carpoolers. jaarlijks reizen Nederlandse automobilisten bijna 25 miljard kilometer, van huis naar werk en weer terug.

De reiziger maakt van zijn nood een deugd. Iedere discussie over de toename van het woon-werkverkeer, de immer groeiende files en de kosten van het autogebruik eindigt steevast met de opmerking van een geroutineerde forens dat hij zijn ongestoorde uurtje niet zou willen missen. Of dat nu in de auto is of in het openbaar vervoer.

Neem Ben Rozendaal. Hij woont in Heemstede en is consultant bij een IT-bedrijf in Den Haag. Drie kwartier heen, drie kwartier terug. Desondanks hecht hij sterk aan zijn dagelijkse verblijf in bus en trein. Het genot van de forenzende urban cowboy vat hij bondig samen: 1n de trein heb ik tijd om na te denken. Bij een klant ga je niet voor je uit zitten staren. En dat is nu eenmaal wel de houding die je aanneemt als je denkt' '

Hoeveel het ook kan opleveren, achteroverleunen tussen negen en vijf is not done. En omdat thuis kinderen, partners, potten, pannen en tennismaatjes om aandacht schreeuwen, blijven alleen de stilte-coupé en de auto over voor de broodnodige portie rust. Noodgedwongen geniet de automobilist 's ochtends en laat in de middag van zijn lot. Van de relatieve snelheid, het uitzicht, de muziek op Sky Radio en, eenmaal aangekomen op de parkeerplaats van zijn bedrijf, van het statusverhogende gehalte van zijn heilige koe. Jazeker, een bekend verschijnsel dat in discussies over onze dichtslibbende wegen met meerderheid van stemmen stilzwijgend wordt vermeden. Door dezelfde mensen die in juni stiekem de rode Carisma-poster voor het slaapkamerraam van hun zoontje plakten.

Flevoforens

Tot zover de voordelen. Nadelen zijn er ook. Zo is de prijs die we betalen voor het woon-werkverkeer onvergelijkbaar hoog. Reizen kost in de eerste plaats tijd. Tijd die niet kan worden besteed aan pianoles, een cursus Italiaans, het bakken van een sudderlapje of onkruid wieden in de tuin. De gemiddelde forens offert dagelijks veertig kostbare privé-minuten op. Iedere ochtend en iedere middag legt hij gemiddeld twaalf kilometer af. Forensen uit de Randstad wonen het verst van hun werk en reizen meestal ook het langst. Koploper is de Flevoforens, die gemiddeld twee keer 28 minuten besteedt aan de vijftien kilometer die hij moet afleggen voordat hij zijn kaart in de prikklok steekt. Zeeuwse forensen reizen het kortst: bijna elf kilometer in zeventien minuten.

De limiet lijkt nog lang niet bereikt. Al enkele decennia stijgt langzaam maar gestaag zowel het aantal kilometers als de benodigde tijdsduur om het werk te bereiken. Autofórensen reisden in 1996 alweer 5 procent verder dan in het jaar daarvoor.

Woon-werkverkeer kost de forens naast tijd ook veel geld. Natuurlijk is de fietser het voordeligst uit. Voor duizend gulden en een periodieke smeerbeurt van honderd piek is hij jaren~ lang probleemloos mobiel. Wie dankzij een bereidwillige werkgever peddelt op de fiscaal aantrekkelijke bedrijfsfiets is nóg goedkoper uit.

Bus- en treinreizigers moeten dieper in de buidel tasten. De gemiddelde busforens reist gemiddeld 10,7 kilometer naar zijn werk. Een trajectkaart voor die afstand kost bijvoorbeeld bij streekvervoerder Midnet zo'n 900 gulden per jaar. De gemiddeld treinforens reist elke dag 38,1 kilometer. Op jaarbasis kost hem dat 2930 gulden.

Autowrakken

Volgens recente schattingen van de -stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) kost de onveiligheid op de Nederlandse wegen jaarlijks ruim 10 miljard gulden. Die kostenpost gaat met name op aan productieverlies van werknemers (4,3 miljard), schade aan voertuigen (4,2 miljard), alarmdiensten (300 miljoen), tijdverlies door files (250 miljoen) en medische verzorging (440 miljoen). Van de vier personen die bij een verkeersongeval betrokken raken, blijven er twee ongedeerd, moet de derde zich bij een EHBO laten behandelen en eindigt de vierde met zwaar lichamelijk letsel in het ziekenhuis. Een Nederlandse automobilist heeft volgens eigen opgave één ongeval per 160.000 afgelegde autokilometers. Bij een gemiddelde 'wegcarrière' van veertig jaar betekent dit dat een bestuurder ongeveer vier maat bij een verkeersongeluk betrokken zal zijn.

Blauwe en oranje blokjes

Zomaar een gewone dinsdagochtend. Rond 6.30 uur komt de eerste filemelding: vijf kilometer bij het knooppunt Everdingen op de A2 van Den Bosch naar Utrecht. Even later wordt daar de A8 van Zaanstad naar Amsterdam aan toegevoegd: twee kilometer voor de Coentunnel. Om 7.30 uur bedraagt het aantal files al tien stuks met een totale lengte van 62 kilometer. Everdingen is inmiddels uitgegroeid tot een rij van acht kilometer; voor de Coentunnel staat nog steeds twee kilometer. Weer een uur later is het op zeventien plaatsen raak- De radio meldt uitsluitend nog files met een lengte van meer dan drie kilometer.

'Filelezers' Theo Gerritsen en Arie van de Koot kunnen er niet meer opgewonden van raken. Op hun beeldschermen in de meldkamer van het Korps Landelijke Politiediensten in Driebergen zien ze elke dag op nagenoeg identieke tijdstippen blauwe blokjes veranderen in oranje. Dat is het teken dat de boel vastloopt. Elektronische lussen in de weg meten de verkeersintensiteit en zenden die informatie door naar de computers in Driebergen. Als de signaleringsborden boven de weg op 70 kilometer springen, zien Gerritsen en Van de Koot blauwe blokjes verschijnen. Oranje betekent een snelheid van maximaal dertig kilometer.

Jarenlang getuur naar blauwe en oranje blokjes hebben de twee verkeersagenten veel geleerd over het filebeeld. Over de hele linie is de dinsdag de drukste dag. De ochtendspits daarentegen is het drukst op maandag; vrijdag heeft de drukste avondspits.

In het najaar loopt de boel het snelst vast. Volgens Gerritsen heeft dat vooral te maken met de invallende herfst en de extra wegwerkzaamheden door Verkeer en Waterstaat. Na de zomer maken de ambtenaren de balans op. Als blijkt dat er geld over is, worden in september en oktober hele weggedeelten opengebroken.

"Ongeveer de helft van de files ontstaat door foutief rijgedrag," verzekert Van de Koot. «Vooral automobilisten die zich niet aan de maximumsnelheid houden, zijn spelbrekers. Ze moeten voortdurend in de remmen. Achterliggers worden daar onzeker van en gaan extra afstand houden. Daardoor ontstaat een heel onrustig wegbeeld "

Problemen doen zich ook voor op de toeritten naar de snelwegen. Gerritsen: "Mensen kunnen niet goed invoegen. Ze worden snel paniekerig. Automobilisten zijn geneigd naar links te gaan om ruimte te maken. Dat is juist dom, want zo stagneert de toestroom op de linker rijbaan."

Het respecteren van de maximumsnelheid en het volgen van de eigen rijbaan zijn volgens de verkeersagenten twee relatief eenvoudige manieren om het fileprobleem in te dammen. Op een stuk driebaansweg reden vorig jaar bij wijze van experiment drie politieauto's met een constante snelheid van honderd kilometer voorop. Terwijl er anders op dat weggedeelte een hardnekkige file stond, kon deze keer het verkeer nagenoeg vlekkeloos doorstromen. (Stans Damen) brandstof, versnelde afschrijving en andere onkosten. Maar de werkgever betaalt hier toch aan mee? Jazeker, maar zonder het massale woon-werkverkeer zouden de winsten van de ondernemingen stijgen. waarna de vakbonden hun rechtmatige portie zouden kunnen opeisen. Tel uit je winst.

Makke lammetjes

Forenzen is ook gevaarlijk. De autofórens vergroot zijn kans op een ongeval met ongeveer eenderde, vergeleken met de automobilist die niet aan het woon-werkverkeer deelneemt.

Naast tijd, geld en het gezondheidsrisico, is de file het meest tot de verbeelding sprekende obstakel voor forensen. In 1996 stonden er bijna vijftienduizend files, met een totale lengte van zo'n zestigduizend kilometer. Dat is een derde meer dan tien

Lekker in de file

Shiwa Hofman, technisch manager bij NedWerk, zegt het met enige bravoure. "in de file voor de Coentunnel klap ik gewoon mijn laptop open. Volgens mij is dat de enige stilstaande file waarbij dat echt kan. in andere files moet je je hoofd toch ook bij de weg houden. Zeker als je steeds moet optrekken."

Hofman staat tien keer per week in de file: vijf keer 's ochtends, vijf keer 's middags. In een file met langzaam rijdend verkeer luistert hij wat naar de radio of denkt hij gewoon na. "Het dagelijkse woon-werkverkeer is voor mij vooral een rustpunt, een tang moment van bezinning, Je hebt de tijd om over van alles na te denken." De vijf kwartier die hij onderweg is van huis naar werk en vice versa is voor Hofman geen reden om uit te kijken naar een baan dichter bij huis. "Ik vind de inhoud van mijn baan echt veel belangrijker."

KPN-manager De Volder is een typisch 'slachtoffer'van de rigide structuur van het telefoon- en postbedrijf met zijn twee hoofdkantoren. Twee dagen per week werkt hij in Den Haag, de andere dagen woont en werkt hij in Groningen. Hij moet met de auto, file of geen file. "Als ik in Den Haag ben, moet ik ook overdag nog vaak op pad. Dat werkt niet met de trein. Zou ik 's ochtends met het openbaar vervoer willen, dan moet ik om vier uur at met een kolentrein mee."

Tweeëneenhalf uur doet De Volder er per auto over. Daarvan staat hij doorgaans drie kwartier in de file. Als hij de rij auto's ziet opdoemen begint de ergernis. Toch weet hij die te onderdrukken. Hoe? "Door wat telefoontjes te plegen, een vergadering in gedachten voor te bereiden of naar de radio te luisteren. Nee, ik lees geen krant. Dat is me te gevaarlijk."

Nicole Hoven is manager internationale betrekkingen van de Hogeschool Heticon en staat gemiddeld twee keer per week In de file. Een meevallertje, zegt ze zelf. "Ik probeer zoveel mogelijk voor de files uit te rijden. 's Ochtends vertrek ik voor zevenen. Als ik voor die tijd niet weg ben, weet ik zeker dat ik vast kom te staan. Het verschil tussen file en geen file is een half uur. Zonder file ben ik in drie kwartier op mijn werk."

Hoven vermaakt zich prima in de file. "ik maak er een bezigheid van naar mensen te kijken, verzin dan wat voor werk ze doen of verbaas me over de lelijkheid van de bril die ze op hun neus hebben of wat ze uit die neus haten. Als ik de file Induik, dan doe ik meteen mijn raampje open. Daarna ga ik lekker rond kijken, naar de radio luisteren of nadenken."

Drie keer per week staat Teleworld-manager Paut Smittenaar in de file, meestal een minuut of twintig bij het Prins Claus-plein. Die file hoort er gewoon bij, zegt hij. Het wordt volgens hem pas echt vervelend als de file uitzichtloos is. "Vorig jaar kwam ik in een eindeloze file van 27 kilometer terecht. Ik ben toen om vijf uur van mijn werk vertrokken en was pas om acht uur thuis."

Heel soms werkt hij in de file, maar dat Is lang niet altijd mogelijk. Wet denkt Smittenaar altijd na in de file. Dat zou hij ook in het openbaar vervoer kunnen doen, maar hij heeft een hekel aan bus en trein. Bovendien is de verbinding tussen zijn woonplaats en het kantoor niet echt optimaal. Ondanks die afstand zou hij zich bij een volgende sollicitatie niet laten weerhouden door lange reistijden. Ik heb een hoop over voor een leuke baan." (Helene de Bruin) jaar geleden. Elke dag hangen zo'n dertigduizend automobilisten als libelles stil boven het asfalt.

Henk van den Berg, hoofd van de vermaarde meldkamer in Driebergen, vindt het maar gek dat we de files gewoon accepteren. "Als makke lammetjes schuiven we iedere dag weer aan. Eigenlijk zijn we toch maar diep gezonken dat we dit accepteren dat het slechts schattingen zijn. Even betrouwbaar als beleggingsadviezen en weersvoorspellingen dus.

Niet minder dan de helft van alle autoforensen zegt last te hebben van files. Autoforensen die dagelijks over de A2 via het knelpunt Vianen reizen, staan jaarlijks een volle werkweek in de file.

Betastingbetalers

Het ongebreidelde woon-werkverkeer is niet alleen belastend voor individuele forensen. Ook de Nederlanders die er niet zelf voor hebben gekozen draaien op voor de gevolgen van het intensieve woon-werkverkeer. De maatschappelijke kosten voor de aanleg en het onderhoud van het wegennet worden per saldo opgebracht door alle belastingbetalers. Omgerekend kosten de infrastructurele aanpassingen ten behoeve van het gehele forensverkeer de samenleving naar schatting vier miljard gulden per jaar.

De Nederlandse Spoorwegen kunnen nog steeds niet zonder subsidie, waardoor zelfs de meest verstokte thuiswerker moet meebetalen aan de geneugten van de treinforens. In 1996 doneerden belastingbetalers aan de NS 66 miljoen gulden voor het exploiteren van onrendabele lijnen.

Behandelingen van slachtoffers van verkeersongelukken zijn evenmin volledig te dekken uit de ziektekostenbijdragen van de getroffenen. Verkeersongevallen als gevolg van woon-werkverkeer kosten de samenleving circa drie miljard gulden per Jaar.

Luchtverontreiniging, klimaatverandering en geluidhinder als gevolg van woon-werkverkeer kost de maatschappij jaarlijks 2,5 miljard gulden. Files kosten alle forensen tezamen zestig miljoen verloren uren en veel ergernis. De maatschappij als geheel betaalde in 1996 1,6 miljard gulden aan de files. Bedragen die de nuchtere lezer met een korrel zout zal nemen. Zelfs de onderzoekers die de cijfers vaak maandenlang hebben gewikt en gewogen, waarschuwen in hun voetnoten uitvoerig 31 procent tegen accijnsverhoging

De kabinetsmaatregel om de benzineaccijns per 1 juli j.l. met 15 cent per liter te verhogen, laat de Nederlandse automobilist nagenoeg koud. Uit een opiniepeiling van het Ni PO blijkt dat ruim 69 procent van de Nederlanders neutraal of juist positief tegen de maatregel aankijkt. Bijna 31 procent vindt de accijnsverhoging maar niks. Dat zijn met name mensen die veel kilometers rijden of slechte openbaarvervoer verbindingen naar hun werkplek hebben, zo blijkt uit de NIPO-enquéte. Ruim negen op de tien automobilisten denkt overigens niet minder te gaan rijden vanwege de accijnsverhoging. Bij automobilisten die meer dan 10.000 kilometer per jaar rijden ligt dat percentage nog hoger.

Wat het ons ook kost, iedere ochtend storten we ons weer in het verkeer. Miljoenen uren en miljarden guldens verspild, en nog geen cent verdiend. De oliemaatschappijen en alle fabrikanten van rollend materieel uitgezonderd.

Dat is Annemarie Jorritsma, haar collega's in het kabinet en talloze ambtenaren een doorn in het oog. Dat wil zeggen: de files, de verkeersongevallen en de kosten voor de infrastructuur. Want daarop richten de meeste leden van de Haagse rapportenmaffia en hun geloofsgenoten in ontelbare belangenorganisaties hun pijlen. Het is vast goed bedoeld, maar het zijn slechts pleisters op de wond. Want aan het genezen van de kwaal, de dagelijkse verplaatsingswaanzin die vijf miljoen Nederlanders tijdens de ochtend- en avondspits door weer en wind jaagt, wordt weinig energie verspild. Daarmee zijn de bestrijdingsmiddelen uit Jorritsma's la overigens niet minder vermakelijk.

Geüniformeerde slakken

De bevolking van Nederland blijft volgens demografen tot het jaar 2030 groeien tot ruim 17 miljoen. Het aantal forensen zal in diezelfde periode vermoedelijk stijgen van 5 miljoen nu, tot bijna 5,5 miljoen in 2030. Een half miljoen extra reizigers, van wie de helft waarschijnlijk iedere ochtend in een auto gaat zitten. Het ministerie van Verkeer en Waterstraat ziet de bui al hangen en investeert de komende jaren daarom fors in een betere bereikbaarheid van woon- en werkgebieden.

Bestrijding van files staat boven aan het verlanglijstje. Minister Jorritsma appelleert niet zonder succes, aan de creativiteit van haar ambtenaren om methoden en technieken te bedenken waarmee volksvijand nummer één bestreden kan worden.

We nemen een willekeurige greep uit de la met bestrijdingsmiddelen: nieuwe en bredere wegen; inhaalverboden voor vrachtwagens; verlaging van de maximumsnelheid; gedragsveranderende programma's om automobilisten te leren ritsen en afstand houden; rekeningrijden; werk- en ontspanningsplekken naast de snelweg; glijdende reistijden; bumper aan bumper rijden onder de bezielende leiding van geüniformeerde slakken; spitsstroken; doelgroepstroken; wisselstroken.

De creativiteit van Haagse beleidsontwikkelaars kent geen grenzen, en ook politici dragen hun steentje bij. Tweede-Kamerlid Valk van de PvdA pleitte in februari zelfs voor de inzet van zeppelins. Prachtige plannen, die tot nu toe weinig soelaas hebben geboden. Als ergens een file wordt verholpen, verplaatst het knelpunt zich naar een andere plek op een van 's lands snelwegen. Er komen steeds meer Nederlanders, die almaar mobieler worden. Het filevirus laat zich niet uitroeien met een paar wisselstroken.

Maar ook minister Jorritsma is niet voor één gat te vangen. De bewindsvrouwe is tevens een groot voorstander van carpoolen, autodelen en autodating. Als in iedere auto vier personen zouden zitten, kan de omvang van het woon-werkverkeer afnemen tot een derde van de huidige omvang. Op dit moment bedraagt het aantal forensen per auto gemiddeld 1,3. Maar ondanks alle investeringen in carpoolstroken en reclamecampagnes en ondanks het pionierswerk van 700.000 carpoolers moet het de oplettende automobilist zijn opgevallen dat het filevirus nog steeds niet is geëlimineerd. Gelukkig heeft mevrouw Jorritsma nóg een pijl op haar boog: het openbaar vervoer.

Bewust treinforens Frank Pels

Frank Pels vormde ooit de tweede P van het toonaangevende reclamebureau PPGH/JWT. Nu is hij een beroemde treinforens. In die hoedanigheid trad hij zelfs op als figurant in een tv-spotje. Sinds twee jaar werkt de reclamemaker voor zichzelf vanuit een kantoorpand aan de Amsterdamse Bloemdacht. Dagelijks onderneemt hij de reis van zijn woonplaats Hoorn naar de hoofdstad. "Uiteraard per trein," vertelt Pels. "je weet tenminste zeker dat je aankomt en onderweg kun je werken of de krant lezen."

Pels woont op loopafstand van het station. In Amsterdam neemt hij de tram; soms wandelt hij naar kantoor. Al met at is hij één uur onderweg. Pels: "Die tijd besteed ik nuttig. 's Ochtends bereid ik mijn werkvoor en 's avonds koop ik meestal het Parool. Tegen de tijd dat ik in Hoorn ben, heb ik hem uit."

Frank Pels zal nimmer in een tweede-klascoupé, bus of treintaxi aangetroffen worden. "Ik reis eerste klas, dat is lekker ontspannen. De rest doe ik per taxi. Nee, de treintaxi is me te veel gedoe. Dan betaal ik liever vijftig of zestig gulden voor een gewoon ritje. Dat lijkt heel wat, maar in onze branche is een leasewagen van 90.000 gulden heel gewoon. Voor dat bedrag kun je héél wat aftaxiën." (Fred Krijnen)

Verdubbeling autokosten

Bus, tram, trein en metro verliezen al decennia lang terrein op de auto. Om die tendens te keren, introduceert de minister het

en metro verliezen al decennia lang terrein op de auto. Om die tendens te keren, introduceert de minister het instrument van meer marktwerking. Dan houden vervoerders vanzelf meer rekening met de wensen van reizigers, zo luidt Jorritsma's stelling. Maar de bereidheid van automobilisten om hun privé-fauteuil in te ruilen voor een openbare bank in bus, trein of metro is helaas beperkt. Uit een recente enquête van de Stichting Maatschappij en Onderneming blijkt dat zelfs bij een verdubbeling van de autokosten niet meer dan 10 procent van de automobilisten overstapt op bus of trein.

Enkele creatieve ambtenaren kwamen eind jaren tachtig op het lumineuze idee om bedrijven ertoe over te halen nieuwe kantoren te bouwen dichtbij treinstations. Zo gezegd, zo gedaan. Maar inmiddels blijkt uit een onderzoek van sociaal geograaf Van Wee dat het autoverkeer van werknemers die op stationslocaties zetelen niet met de verwachte 30 procent is afgenomen, maar slechts met 10 procent. Sterker nog, doordat het kantoor werd verplaatst, moesten veel werknemers verder gaan reizen.

Gefrustreerd door de ervaring dat de samenleving minder maakbaar is dan de minister had gehoopt - de gemiddelde torens weet dit natuurlijk al sinds zijn middelbare school - schakelde Jorritsma het bedrijfsleven in. Ondernemingen worden nu sinds een paar jaar geacht vervoersplannen op te stellen. Veel belangstelling hiervoor leggen zij niet aan de dag, wat de minister er onlangs toe bracht te dreigen met een wettelijke verplichting.

Maar zelfs al slaagt haar opzet, dan nog is het de vraag of de inzet van private vervoersmanagers heil biedt. Jorritsma verwacht immers dat zij de forensen uit de auto en in de bus of trein zullen jagen. Alsof die zich überhaupt laten opjagen. Onderzoeker Linda Steg concludeerde vorig jaar na een grootschalig onderzoek onder honderden automobilisten dat zij vrijwel zonder uitzondering vinden dat de Nederlander meer

Ergernissen van de treinreiziger

• Vertragingen

• Staanplaatsen

• Medepassagiers

• Missen van aansluitend vervoer

• Als jaarkaarthouder elke dag kaart moeten laten zien

• Oncomfortabele stoelen

• langere reistijd dan met auto

gebruik moet maken van het openbaar vervoer. Als ze zelf maar mogen blijven karren.

Ex-filerijder Jan Kamminga

Voordat hij Commissaris der Koningin in de provincie Gelderland werd, mocht oud-ondernemer en KNOV-voorzitter jan Kamminga graag poneren dat hij zijn wondermooie Groningen nimmer zou verlaten. Dagelijks werd hij door zijn chauffeur heen en weer gereden tussen de Martinistad en Den Haag. Incidenteel deed hij dat traject zelfs twee keer per dag.

Sinds begin dit jaar resideert Kamminga echter in het Gelderse Loenen. Waarmee abrupt een einde is gekomen aan vete jaren fileleed.

Me rit naar Den Haag duurde meestal twee uur en tien minuten," herinnert Kamminga zich. "Maar op het laatst moesten we steeds meer marge inbouwen. Naar mijn beleving heeft de omslag een jaar of twee, drie geleden ptaats gevonden. Achterin kon je vanaf dat moment een heel stuk minder prettig werken. Optrekken, stoppen, optrekken, stoppen. De grootste ergernis was de periode dat de wisselbaan tussen Muiden en Muiderberg als carpoolstrook werd gebruikt. Vanuit de file zag je er hooguit anderhalve auto over rijden." incidenteel pakte Kamminga ook weleens het vliegtuig. Maar in een klein land als het onze valt daar weinig tijdwinst mee te boeken. Behalve dan die ene keer. "ik moest eerst in Ede zijn, daarna in Maastricht. en vervolgens 's avonds in de buurt van Amsterdam. Toen ben ik uit Maastricht teruggevlogen. Mijn chauffeur had de wagen intussen naar Schiphol gereden. ,s Avonds zijn we weer samen naar Groningen teruggereden." (Fred Krijnen)

Honkvaste Hollander

Wat nu? Niets lijkt te helpen. Het lijkt wel of we allemaal verzot zijn op de dagelijkse gang naar het werk. Niets is minder waar. De Nederlander wil graag op loopafstand van zijn kantoor of fabriekshal werken. Onderzoekers vroegen medewerkers van automatiseerder Digital waar ze het liefst wilden werken. De overgrote meerderheid gaf de voorkeur aan een vestiging in de eigen woonplaats of aan een fatsoenlijk kantoor aan huis. Zélf verhuizen ligt aanzienlijk gevoeliger.

Shiwa Hofman, manager bij NedWerk, forenst dagelijks tweeëneenhalf uur, waarvan hij een half uur stil staat. Verhuizen komt echter niet in hem op: "Ik vind de inhoud van mijn baan echt veel belangrijker."

De tegenzin is niet verwonderlijk, want er komen steeds meer tweeverdieners, die vaak ieder op een andere locatie werken. Daardoor is er altijd minstens één partner die moet forenzen. De moderne werknemer wisselt bovendien vaak van werkgever, wat de aandrang om continu mee te verhuizen aanzienlijk terugdringt.

Maar de Nederlander is bovenal honkvast. Gevraagd naar de reden waarom hij niet wil verhuizen, antwoordt de modale werknemer steevast dat hij meer waarde hecht aan zijn woonomgeving dan aan het vermijden van de dagelijkse rit naar zijn werkgever. De Amerikaanse bereidheid om het continent over te steken voor honderd dollar loonsverhoging is de honk~ vaste Hollander nagenoeg vreemd.

Alle paarden bij Zwolle

Eén miljoen passagiers vervoert NS elke dag. van wie 30 Procent tot de categorie spitsreiziger behoort. Tijdens de spitsuren, van zeven tot negen 's ochtends en van vier tot zeven In de vroege avond, werkt NS met 2600 rijtuigen en komen de grenzen van de eigen capaciteit in zicht. Eén probleempje en het spoorwegennet wordt geteisterd door een golf van vertragingen. Volgens een onderzoek van reizigersvereniging Rover heeft een kwart van alle spitstreinen een vertraging van drie minuten of meer.

Vertragingen scoren hoog op de ergenissenlijst van de treinforens. De tweede plaats wordt ingenomen door het gebrek aan zitplaatsen tijdens de spits. De NS-woordvoerder benadrukt dat er in theorie voldoende plaatsen zijn tijdens de drukke uren. Maar op een aantal verschijnselen zijn de treinstellen niet berekend. Het gedrag van de meeste reizigers bijvoorbeeld, die er een gewoonte van maken zo dicht mogelijk bij de (rol)trap in te stappen. Evenementen kunnen de verkeersstroom ook ftink ontregelen. Een tentoonstelling in de jaarbeurs zorgt moeiteloos voor een verdubbeling van het reizigersaanbod in de trein van half negen naar Utrecht. Slecht weer is ook altijd een reden voor overvolle treinen.

Drie jaar geleden heeft NS staanplaatsen ingevoerd op bepaalde trajecten, zoals Rotterdam-Vlaardingen. Uit een reizigersenquete bleek dat men liever heeft dat de trein wat vaker rijdt, dan dat een zitplaats is gegarandeerd. Sindsdien rijdt de trein om de 7,5 minuten in plaats van om het kwartier. 0 p de trajecten Groningen-Den Haag en Arnhem-Den Haag zijn meer eerste-klasplaatsen gekomen.

Noortje Niekus is manager bij KPN Research en reist dagelijks op en neer tussen haar woonplaats Amsterdam en haar werkplekken Den Haag en Groningen. Ze zit gemiddeld twaalf uur per week in de trein. "Reizen met de trein is visueel aantrekkelijk- Ik vind het prettig om door het landschap te glijden. Zo ken ik alle paarden bij Zwolle."

Veiligheid is voor Niekus het belangrijkste motief om met de trein te reizen. "Als ik van mijn werk kom, ben ik vaak heet moe. En als ik heel vroeg naar mijn werk moet, dan wil ik ook nog wel eens in slaap vatten. In de trein kan dat, maar in de auto kun je je niet eens permitteren om moe te zijn. Laat staan om in slaap te vallen."

Niekus werkt veel in de trein. Ze neemt lopende zaken door en leest vakliteratuur. Of ze haar volgende werkgever zat selecteren op basis van de afstand van haar woonplaats, weet ze nog niet. "Het gaat mij vooral om de inhoud van de functie. Als ie beperkingen aan de reistijd stelt, plaats ie jezelf uit de markt." Consultant Ben Rozendaal van automatiseerder Solvision BV reist elke werkdag met de trein tussen zijn woonplaats Heemstede en Den Haag Centraal. Dagelijks is hij anderhalf uur onderweg. Aangezien Rozendaal op projectbasis werkt, kiest hij per klus het meest geschikte vervoersmiddel. Nu werkt hij voor de PTT-Telecom-vestiging boven het Haagse station. Ook Rozendaal vindt de inhoud van het werk belangrijker dan de reisafstand. Maar de reis moet volgens hem toch wet binnen twee uur te doen zijn. De trein heeft zijn voorkeur.

"De beste en creatiefste ideeën ontstaan tijdens het treinen," zegt Rozendaal. Nadelen zijn er ook: "Het lastige is dat je je eigenlijk altijd moet haasten om die ene trein te kunnen halen. Dat is vooral lastig wanneer je in gesprek bent. Vertragingen vallen de laatste tijd wet weer mee. Ik denk dat ik op ongeveer tien procent van mijn reizen vertraging oploop." (Helene de Bruin)

De verkeersring rond de stad Groningen is al jarenlang verstopt. In opdracht van de gemeente vroeg professor Talib Rothengatter van het Verkeerskundig Studiecentrum in Groningen aan automobilisten die jaarlijks uit buurgemeenten naar de provinciehoofdstad reisden of ze bereid zouden zijn om te verhuizen. De forensen antwoordden unaniem ontkennend. Geen zin. En als de files rond Groningen nog eens langer zouden worden? Nou, antwoordden ze gelaten, dan staan we toch gewoon wat langer in de file.

De kans dat werkgevers hun kantoren en fabrieken naar de werknemers verplaatsen, lijkt evenmin groot. In alle geleding

gen van het bedrijfsleven valt nog steeds een tendens naar concentratie te bespeuren. Het ideaal van de moderne president-directeur is een grote kantoorkolos op een AI -zichtlocatie, gevuld met al zijn werknemers en voor zichzelf een fraai optrekje op de bovenste verdieping.

Dat de gemiddelde directeur zich niet zo'n zorgen maakt over het intensieve woon-werkverkeer blijkt wel uit het feit dat hij nog steeds met gulle hand op lease-auto’s trakteert en gedachteloos abonnementen op het openbaar vervoer subsidieert. Zelf rijdt hij na gedane arbeid naar zijn villa in het groen, niet zelden in één van de fiscale valleien op het Vlaamse platteland. Van een werkgever hoeft ook niet verwacht te worden dat hij werknemers beloont om dichterbij te komen wonen. Daarvoor is hij niet op deze aarde. Maar de overheid zou werkgevers en werknemers die zich dichter bij elkaar willen vestigen met financiële voordelen kunnen belonen. Daardoor wordt het woon-werkverkeer niet voor de zoveelste keer verplaatst, maar gewoon goeddeels afgeschaft.

Een zaak voor de baas

Sinds eind jaren tachtig al wil de overheid dat bedrijven met meer dan vijftig werknemers aan vervoersmanagement doen, maar tot een wettelijke verplichting is het tot nu toe niet gekomen. Angst voor impopulariteit bij het bedrijfsleven is vooralsnog de belangrijkste raadgever van de politiek. Voorlopig houdt Den Haag het op fiscale prikkels voor werkgevers en werknemers die kiezen voor leasefiets, collectief openbaarvervoercontract of carpoolen.

"Toch zijn de achteruitgang van het milieu en het dichtslibben "? van de economische centra voor sommige organisaties wet degelijke motieven om vrijwillig aan vervoersmanagement te doen, zo constateerde Management Team na een rondgang langs enkele grote bedrijven en instellingen. Zelfs bij de Bovag, in de ogen van menigeen toch de vleesgeworden autolobby, staat het terugdringen van het woon-werkverkeer hoog in het vaandel. "Voor functies op het hoofdkantoor in Bunnik werven wij uitsluitend binnen een straat van dertig kilometer," beweert woordvoerder Rob Boon. Tien mensen op dat kantoor maken inmiddels gebruik van èen leasefiets, van het door de Bovag zelf geïntroduceerde Fietslease wet te verstaan. Ook Shell lijkt er alles aan te doen om het woon-werkverkeer terug te dringen. Op een totaal personeelsbestand van elfduizend bevinden zich zestienhonderd fervente carpoolers. "Van onze medewerkers bij Shell Chemie Moerdijk is 53 procent carpooler." bevestigt een woordvoerder. In Pernis ligt dat percentage Op 23 procent. De OR's op die locaties spelen een belangrijke rot in het stimuleren van carpoolen."

Het bedrijvenpark Rijnsweerd, aan de rand van Utrecht, slibt elke ochtend dicht met ruim tienduizend forensenauto's. De directie van Fortis kijkt met lede ogen toe. Al enige tijd stimuleert ze het bankpersoneel te kiezen voor het openbaar vervoer. Sinds dit voorjaar kunnen Fortis-medewerkers reizen per Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV). "De gegarandeerde reistijd zal voor veel reizigers een heroverweging zijn om voor het openbaar vervoer te kiezen," verwacht voorzitter Wassink van de Fortis werkgroep Vervoer. Hij benadrukt dat zijn bedrijf al jaren grossiert in vooruitstrevende vervoersoplossingen. "Voor fietsers hebben wij aparte kleed- en doucheruimtes en carpoolers kunnen rekenen op een vaste parkeerplaats vlakbij de ingang."

Nationale Nederlanden voert met ING en Postbank een gezamenlijk vervoersplan. Alle instrumenten worden daarbij uit de kast gehaald: carpooling, bevordering openbaar vervoer, leasefiets, selectief parkeervergunningbeleid. "Wij hebben het geluk dat onze kantoren in Amsterdam, Rotterdam en Den Haag dicht bij het station liggen," meldt een woordvoerder. "Medewerkers die per trein komen, kunnen rekenen op een maximale vergoeding van vierhonderd gulden. De woordvoerder van de Rabobank moet erkennen dat zijn werkgever niet echt een beleid heeft. "Er loopt wet een proef met leasefietsen, maar daar houdt het eigenlijk mee op. Voor de rest roepen we regelmatig: Ga toch met de trein!"

Philips daarentegen hield zich vijftig jaar geleden at actief bezig met het woon-werkverkeer van zijn medewerkers. Nog steeds vervoert het eigen busbedrijf Vipre (Vereniging Industrieel Personeelsvervoer Regio Eindhoven) dagelijks zo'n tweeduizend werknemers. Tot de regio beperkt Vipre zich al lang niet meer. In het Botlekgebied worden bijvoorbeeld ook werknemers van Shell vervoerd.

Bij Unilever heeft terugdringing van het woon-werkverkeer geen enkele prioriteit. Sommige werkmaatschappijen kennen wet een vergoedingsregeling voor het openbaar vervoer, maar de kosten daarvan worden tot maximaal twintig kilometer vergoed. Vanaf een inkomen van 120.000 gulden hebben managers bij Unilever recht op een lease-auto. "Daarmee rijd ik dagelijks van Rotterdam naar het kantoor in Vlaardingen," vertelt een Unilever-manager. "Voor m'n werk zelf heb ik hem absoluut niet nodig."

De woordvoerster van het ministerie van Verkeer en Waterstaat weet aanvankelijk geen raad met de vraag of haar baas Jorritsma zelf een vervoersbeleid heeft uitgezet voor haar ministeriële ambtenaren. Op het antwoord, dat per fax moet komen, wacht Management Team nog steeds. (Fred Krijnen)

Pied-á-terre in Den Haag

Een grondige aanpassing van de ruimtelijke-ordeningsformule zodat wonen en werken weer gewoon kan worden gecombineerd, is zonder enige twijfel de meest structurele oplossing. Maar hiervoor bestaan in Nederland slechts weinig pleitbezorgers. De kans dat de nieuwe formule al wordt toegepast bij de bouw van de 1,3 miljoen woningen die de komende 25 jaar nodig zijn, lijkt nihil. Zeker niet zolang Nederland is gezegend niet een minister van Verkeer en Waterstaat die werkt in Den Haag en woont in Bolsward, 163,8 kilometer van elkaar verwijderd. Jorritsma schermt weliswaar met haar pied-á-terre in Den Haag, maar daarmee speelt ze vals. De meeste forensen kunnen zich zo'n oplossing voor het dagelijkse leed niet veroorloven.

Gelukkig is er nog een andere structurele oplossing die het woon-werkverkeer drastisch kan verminderen: telewerken. Na een stortvloed van optimistische berichten is het helaas alweer bon ton om de zegeningen van telewerken in twijfel te trekken. Vreemd. De moderne arbeider draagt een witte boord en in veel gevallen kán hij zich daarom telewerken veroorloven. In potentie biedt telewerken minstens één miljoen forensen de kans om minstens enkele dagen per week thuis of in een nabij gelegen satellietkantoor te werken. Het verhoogt de productiviteit, verlaagt het ziekteverzuim en het voorkomt de kostbare en zinloze verplaatsingen van en naar het werk.

Forens Klaas Wilting

"Het gebeurt regelmatig dat ik twee keer per dag van Almere naar Amsterdam moet," constateert Klaas Wilting, hoofd voorlichting van de Amsterdamse politie. 1k ben een superforens. Ook in het weekend is het vaak raak. Mijn auto is een verlengstuk van mijn kantoor. Ik heb mobilofoon en GSM. Zo ben ik 24 uur per dag aan het bedrijf gekoppeld."

De reguliere werkdagen beginnen voor Klaas Wilting om 6.20 uur. Dan laat hij eerst de hond uit. Na het ontbijt stapt hij Om 7.20 uur in de auto. Met een beetje geluk arriveert hij om kwart over acht op het Amsterdamse hoofdbureau. "Vaak is het een ramp. Vooral bij de Al is er altijd wet een file. Toen ik twaalf jaar geleden in Almere ging wonen, was er geen enkel probleem. Maar de wegen zijn totaal niet aangepast aan een stad met 120.000 inwoners. De trein is voor mij geen alternatief omdat ik overdag ook aan de auto ben gebonden."

Wilting probeert zijn reistijd productief te maken. In de auto beluistert hij alle nieuwszenders. 9k laat me absoluut niet opjagen," verzekert hij. "Wanneer ik moet bellen, dan ga ik uiteraard naar de kant. Tenzij ik in de file sta." (Fred Krijnen)

Maar in de praktijk wordt er nog amper getelewerkt. Het Brusselse onderzoeksbureau OTR telde vorig jaar in Nederland slechts vijftigduizend telewerkers. Meer dan de helft van alle autoforensen wil best één of twee dagen per week telewerken. Maar het is niet aan forensen om de voordeur op slot te houden en zich in een verbouwde slaapkamer bij de virtuele prikklok te melden. Bazen bepalen of hun medewerkers forenzen en die bazen hebben nu eenmaal het gevoel dat ze de telewerker niet kunnen sturen.

Tot overmaat van ramp zijn de huurprijzen de laatste jaren gedaald, door het overaanbod op de kantorenmarkt. Daardoor is een belangrijke financiële prikkel om naar structurele oplossingen te zoeken nagenoeg verdwenen. Een wezenlijk instrument dat telewerken tot een succes zou kunnen maken, namelijk een snefie en betaalbare elektronische snelweg, is volgens deskundigen nog toekomstmuziek. Elkaar op afstand via het beeldscherm bekijken, is voorlopig nog maar voor weinigen weggelegd.

Misschien dat Eckart Wintzen, de oud-directeur van Origin. een knuppel in het hoenderhok gooit. Hij is onlangs benoemd tot lid van de nieuwe Raad voor Verkeer en Waterstaat, een club die minister Jorritsma en het parlement beleidsadviezen geeft. Als het aan hem ligt, zo heeft Wintzen al laten weten, kunnen de miljarden voor extra wegen, treinverbindingen en vliegvelden beter worden besteed aan elektronica.

"Voor tien miljard heb je een nieuwe spoorlijn tussen twee steden én een hoogwaardig tele- en datacommunicatienetwerk voor heel Nederland. Helaas worden dergelijke afwegingen nooit gemaakt.» Aldus Wintzen in een interview met het Technisch Weekblad.

Status

De situatie lijkt hopeloos. En dat zou ze ook best wel eens kunnen zijn. De geschiedenis leert dat een overgangsfase tussen werk en thuis wel eens een latente behoefte van de mens zou kunnen zijn. Volgens onderzoeker Henk Spittje van het Verkeerskundig Studiecentrum begon de forens ooit met een half uurtje lopen en fietsen. In een latere fase werd hij opgehaald door het bedrijfsbusje. Vervolgens kocht hij een auto, maar hij bleef grosso modo evenlang forenzen. Spittje vermoedt dat als er nog snellere vervoermiddelen komen, forensen gewoon nóg verder van hun werk gaan wonen.

Wellicht keert de wal het schip. In Amerika worden alweer bedrijvenparken gebouwd, met woningen voor de directie en de arbeiders. De managers wonen daar het dichtst bij de ingang. Iemands status is daar omgekeerd evenredig aan het aantal kilometers dat hij van zijn werk woont.

Vooralsnog beschouwt de Nederlander het woon-werkverkeer als een noodzakelijk kwaad. Hij heeft zijn levensstijl aangepast aan de vrijwel onbegrensde mobiliteitsmogelijkheden die de welvaart hem heeft gebracht. Met het reiskostenforfait en een goede infrastructuur is hij daarin door de overheid enthousiast gestimuleerd. Nu we worden geconfronteerd met de rekening daarvan, presenteren gehersenspoelde forensen excuses voor hun gedrag. Politici en ambtenaren komen met lapmiddelen die louter het symptoom bestrijden, maar de kwaal laten voortwoekeren. Waanzin.

iVIet medewerking van Helene de Bruin, Stans Damen, Rob van Es, Fred Krijnen en Hans Kruyzen.

Bronnen: CBS, SCP, Instituut voor Onderzoek van Overheidsuitgaven, Centrum voor energiebesparing en schone technologie, Provincie Utrecht, RAI, Stichting Weg, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, Verkeerskundig Studiecentrum, OTR, NS, Midnet, ANWB Auto-advieslijn, ministerie van Verkeer en Waterstaat, ministerie van VROM.